口碑好钢带箱-钢带箱设备要多少台设备

它们的共同点就是都是自然吸气发动机。这一点从另一个方面说明CVT变速箱与自然吸气发动机配合的更好，适合注重舒适和节油的温和驾驶方式。从另一方面，自然吸气发动机的经济转速区间比较固定，和CVT变速箱配合更能发挥节油效果。那么多车型所使用的CVT变速箱钢带其实都几乎来自一个供应商，那就是德国博世BOSCH。博世目前占有非常大的CVT变速箱钢带的市场份额。而钢带可谓是CVT变速箱的核心部件。如下图一为博世CVT钢带的介绍图解，图二为钢带剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的。

那么也不是所有的日系车型都千篇一律的使用博世的钢带方案。其中比较有特殊的就要数日产集团。由于旗下的SUV车型（如楼兰，奇骏）车重非常重，又要与大马力的2.5L发动机配合。因此日产开发了旗下特有的XTronic变速箱方案。

如下对比图可以看出左侧的XTronic变速箱方案在右侧传统CVT变速箱方案的液力变矩器Torque?Converter和两组传输滑轮Driven?Pulley的基础上去除了离合器模块Clutch而换成了可传输更大动力的行星齿轮组Planetary?Gear?Mechanism。也因此XTronic变速箱可以和更大动力的发动机和更重的车型配合。

那么是不是与自然吸气的发动机配合，CVT变速箱就没有问题了呢？答案是否定的。比如本田和日产都在北美市场涉及CVT变速箱相关的召回和延保。特别是本田的思域和飞度车型CVT变速箱传动轴问题和日产的奇骏（美国称Rogus）低速启动及低温使用的噪音问题。相关链接如下。总的来说，在选择CVT变速箱之前，用户必须考虑清楚是否能够适应温和的、没有清晰换挡感受的变速行驶。非常推荐实车试驾以后再考虑购买。因为甚至有些客户无法适应那种加速过程中连续变速的感受，产生了发动机卡在某个档位的错觉（相信我如果不习惯这种感觉你会非常心烦的）。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的。第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，cvt变速箱是主打省油和平顺性。钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了？齿轮变速箱反而容易打坏齿轮，CVT变速箱结构太简单了，坏都不知道坏哪儿。

全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清。

全球范围内采用钢链CVT的车型应该也不会多，不如采用钢带的多。而采用钢链CVT的一般都匹配中大排量车型或者对扭矩输出要求更高的越野车型中，且仍主要以日系品牌车型为主。使用链条式的CVT变速箱比较少，目前市面上大多数都是钢带式的，而且基本上没有厂商愿意采用这个CVT变速箱，原因是造价并不低，而且故障率也不低，目前斯巴鲁搭载的两款CVT变速箱都是用在自己车型上面。