购钢带箱-钢带箱制作过程视频

如果你对日系车有了解，或者你本身就是一位日系车车主；那么你肯定知道日系车热衷于搭载CVT变速箱这事。基本上2.5L排量以下的日系车，绝大多数都会选择CVT变速箱，为什么会出现这种现象呢？

在回答日系车为什么热衷于使用CVT变速箱之前，我们先要了解CVT变速箱到底是由谁发明的。其实CVT变速箱并非日本人发明，CVT的设计其实源自欧洲。最早用于汽车上的CVT变速箱，是一家荷兰名字叫DAF的汽车公司；DAF公司旗下有一个传动部门，CVT变速箱的专利权就在这个部分。不过这项关于CVT变速箱的设计专利后来被德国博世收购。

时间来到上世纪90年代，大家都开始意识到汽车省油指标的重要性与趋势；此时，由于CVT变速箱可以找到最佳的齿比这个特点，即针对传统AT变速箱，可能3挡太快，4挡又太慢的情况，CVT变速箱可以实现3.5挡的最佳齿比。所以CVT变速箱在当时有着得天独厚的优势，以至于当时期不少欧洲车企也开始采用CVT变速箱，例如奔驰、奥迪等。只是后来许多欧洲车企使用了一段CVT变速箱后慢慢放弃了。

而日本车企开始大量使用CVT变速箱，应该是在上世纪90年代中期；之前不少欧洲车企之所以开始慢慢取消CVT变速箱，是因为引擎与变速箱之间找不到合适的接合方式，最早期还是采用离心式离合器来结合发动机与CVT变速箱。这种现象直到扭力转换器的出现，才解决了发动机与CVT变速箱接合的问题，于是日本车企对于CVT变速箱是越用越得心应手，于是就开始广泛采用。

由于CVT变速箱钢带的专利权仍然在德国博世，所以目前日本生产的CVT变速箱，例如日产旗下的Jatco、丰田旗下的爱信，它们在生产CVT变速箱时都需要向德国博世购买钢带。CVT变速箱的钢带传动方式其实有着先天的限制，以当前的水平来看，30公斤米扭力已经是上限；所以大部分CVT变速箱都用在非性能车领域。

我们了解了早期欧洲车企从采用CVT变速箱到放弃的原因，以及日系车企热衷搭载CVT变速箱的原因；可为什么承载日系车崛起的美国市场，偏偏对CVT变速箱是百般嫌弃呢？这里就涉及到了用车习惯的问题，美国消费者的用车习惯、道路环境放大了CVT变速箱的不足。美国地广人稀，车辆行驶的速度快，消费者对汽车的性能有着先天的需求，而这种驾驶习惯对CVT变速箱是很不利的；反观日本的路小车多，其实就更利于CVT变速箱的普及，这里一方面是道路环境与用车习惯，另一方面是类似K-CAR这类小型车，对变速箱的尺寸要求较高，CVT变速箱可以做到七八倍的齿比，但尺寸却远小于AT变速箱，而这也是日系车企偏爱CVT变速箱的一大原因。

上世纪90年代后，大家都已经意识到造车要往省油的方向走，只是欧洲人选择的是用复杂的引擎或多挡位变速箱，类似涡轮增压直喷引擎、8AT、9AT变速箱来达成省油的目的，但代价就是昂贵的成本；而日本人的理念是尽可能简单化，所以不会将太复杂的设计放到廉价车上，而采用CVT变速箱，哪怕匹配的只是一台很普通的发动机，同样可以实现省油的目的。

当然以上说的更多是CVT变速箱的过去，其实随着工艺的发展，在日本人手中的CVT变速箱也弥补了很多过去的不足；例如日产的Xtronic?CVT变速箱就通过恒星齿轮来分担部分的齿比，优点是可以让动力总成获得更高的效率；丰田的Direct-shift?CVT变速箱同样增加了齿轮，并在起步阶段直接用齿轮传递动力，加速完再回归钢带传递动力，这样做的好处是让车辆在低速时获得更好的加速力，具体可以参考C-HR或奕泽的CVT变速箱解析。

如果说上面的这些技术只是硬件上的提升，那么软件上又有哪些长足进步呢？例如结合CVT变速箱的特点与消费者驾驶特性，如今大部分CVT变速箱都能通过软件模拟的方式，实现类似AT变速箱的换挡体验。

综上所述，我们知道了日本人在过去喜欢CVT变速箱的原因，也知道如今的CVT变速箱在硬件与软件上已经弥补了很多过去CVT变速箱的不足；也因此，可以肯定的说，目前绝大多数日系车企对CVT变速箱的技术发展路线，都是持肯定且可持续发展的态度的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

变速箱钢带断了属于质保范围内吗

现阶段流行家用轿车变速箱主要是CVT、AT也有双离合，在许多不太选车的盆友来看，这三种变速箱全是仅有油门刹车的全自动变速箱，假如你那么想那么就错的离谱了！因此 接下来就给我们简易介绍一下这种变速箱，也有这种变速箱在日常安全驾驶中的常见问题。

CVT变速箱——平稳、节油、不可以轻载

CVT变速箱也称之为无极变速箱，比较多在日系车里应用。这类变速箱的主要构造便是2个锥盘和一条钢带，锥盘会压挤钢带使其在差异孔径的圆心上健身运动，进而产生差异的减速比。

由于在差异直径圆上中间的改变是持续线形的，因此 CVT变速箱的一大优势便是换档平稳性很好。并且由于CVT变速箱没有确定的档位，因此 在与汽车发动机搭配的情况下更为非常容易在排出、耗油量、驱动力特性中间获得均衡。与此同时CVT变速箱的构造也比较简单轻巧，针对外置合理布局更为有益。

对于CVT变速箱的弊端也十分明显，由于换档调速全是借助锥盘夹着钢带，因此 CVT变速箱没法承担很大的扭距或是忽然的大脚插件油门踏板，不然极易导致钢带跑偏。并且也更是由于钢带必须承担转变 的滑动摩擦力和扭距，因此制造的技术性必须特别高，现阶段全世界可以生产制造CVT钢带的生产商屈指可数，许多说白了自主研发的CVT变速箱其钢带或是要靠选购。

在日常安全驾驶之中，CVT变速箱较为避讳发展地板油那样的突然之间高扭力输出，非常容易造成 钢带和锥盘损坏。并且CVT变速箱一般都是有保障体制，即便 驾驶人员猛然给油变速箱也不会一下就将驱动力释放出来。

AT变速箱——可轻载、节油一般、成本增加

应当说AT变速箱才算是传统定义上的全自动变速箱，这类变速箱内部的构造较为复杂，关键有两个或之上行星齿轮组织串连而成。行星齿轮组织有太阳轮、大行星轮、大行星架构成，对在其中一个构件制动系统能够得到一种减速比，一组行星齿轮组织数最多可有三种减速比。

AT变速箱的优势就取决于选用齿齿合 传动系统 ，能够承载更高的扭距，因此 像广州本田的冠道在1.5T车系上或是CVT变速箱，但到2.0T车系就需要用AT变速箱，由于AT变速箱才可以承担2.0T汽车发动机的大扭距。

而AT变速箱的弊端也是很显著，内部的构造较为复杂，容积和净重相对应也会非常大。并且为了能确保换档的平稳性，行星齿轮组织内部早已行星齿轮组织相互之间的齿比设计方案必须十分多的思绪，成本费当然也不会低。现阶段来讲做得比较好的AT变速箱仅有爱信6AT也有采埃孚8AT，但这2款变速箱也是历经十几二十年的持续发展趋势改善才保证现在的程度，由此可见要搞好一款AT变速箱并不易。

而在AT变速箱的运用流程之中必须特别注意在PRD三个档位中间转换的那时候要保证车子早已停好，与此同时也不能做空挡滑行这类凶险的实际操作。

双离合变速箱——高效率、节油、低成本、稳定性一般

在发功机和变速箱中间还存有一个承担传输和断开驱动力的组织，上边提及的CVT和AT全是应用变矩器，而双离合变速箱应用的则是基本原理上与手动式变速箱同样的磨擦片式离合器。

变矩器的原理就仿佛用一把风机冲着另一把风机吹，但是正中间的媒介是波箱油。这类传输形式的优势便是平稳性比较好，可是动能的消耗非常大。而双离合的机理则是用制动片卡紧离合器片，由于全部离合器的体型小因此 耗能小，并且驱动力传输高效率高些。

双离合变速箱的减速箱内部构造与手动式变速箱也有点儿相近，由三根轴构成。在其中一根空心套轴联接的是双离合器，外边的中空轴联接着一组，里边的实芯轴联接着另一组。此外二根轴上的是档位传动齿轮，挂进一个档位以后下一个挡位也会齿合，换档的情况下转换离合器就能完成换档。

双离合变速箱的优势与手动式变速箱类似，具备构造简易、传送高效率、换档速度更快等优势。一开始双离合变速箱一般只在一些超级跑车上才会应用，但目前许多家用轿车都逐渐配置双离合变速箱。

对于双离合变速箱的缺陷十分致命性，便是很容易产生抖动和异常响声，这类情形在湿试双离合上还行，但在干试双离合上就非常非常容易发生。这类情形的产生关键也是由于离合器的缘故，由于离合器是靠电脑控制的，而电脑上的逻辑性即便 再好有时候依然会分辨错误。

湿试双离合根据将离合器泡浸在液压油之中，运用液压油的避震调节作用降低离合器抖动和异常响声，对于干试双离合由于没有液压油，因此必须驾驶人员依据具体情况选用恰当的驾车方法，例如在走得慢的情况下转换到手动式方式将档位固定不动在1挡或是2挡，那样才可有效的防止干试双离合抖动异常响声。

CVT、AT及其双离合的基本情况就介绍完后，这时就需要解答大伙儿关心十分多的一个难题：CVT和AT和双离合变速箱三者哪家好。

这一难题假如立在厂商的视角看来，中低端车肯定是CVT和干试双离合好，终究这二种变速箱总体而言成本费不高；高档车选用AT和湿试双离合会比较好，由于这二种变速箱的性能指标和安全性都比较好。

而立在顾客的视角，假如你没有非常专业性的员工实际上 CVT、AT也有双离合你是基本上觉得不公出其他；对于保养成本费层面双离合应该是最少的，次之便是CVT，最终是AT；而稳定性层面理论上AT是最大的，次之是CVT最终是双离合，但如今三种变速箱生产厂家的技术性基本上能够保证与车子同寿。

奇瑞的cvt变速箱是钢带的吗

根据新的三包法规定，当前车辆质保期内更换的备件，质保期和原车质保一样，并不会延长。

根据三包法第三十条，在家用汽车产品包修期和三包有效期内，存在下列情形之一的，经营者对所涉及产品质量问题，可以不承担本规定所规定的三包责任(一)消费者所购家用汽车产品已被书面告知存在瑕疵的，(二)家用汽车产品用于出租或者其他营运目的的，(三)使用说明书中明示不得改装、调整、拆卸，但消费者自行改装、调整、拆卸而造成损坏的，(四)发生产品质量问题，消费者自行处置不当而造成损坏的，(五)因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品，而造成损坏的，(六)因不可抗力造成损坏的。如果您的车辆的情况，符合以上六条里的情况，4S店才会不保修。

一般，变速箱坏了在保险范围内的，变速箱坏保险流程。

变速箱的对比

是钢带的。现在CVT无级变速器的变速器结构基本都是钢带的。 耐用度好、故障率低，是比较省心的。

奇瑞2003年就开始布局研发CVT，05出样机，2006年收购了澳大利亚的一个变速箱公司，08年CVT内部各项研发测试完成，布局建厂年产量5万套每年。

2010年完成路测之后2011年开始装备E5，最近又装备旗云5，未来还有瑞虎等多款改装自动挡CVT，但限于目前产能（90万套手动变速箱，5万套自动变速箱），绝大部分的车还依然是手动挡，未来CVT将会增大。

奇瑞CVT是唯一国产企业研发成功的自动变速箱。其他企业的CVT基本依赖比利时的在华合资企业配套。据奇瑞内部人员透露，自2005年第一台CVT样箱装配并开始试验，到投入巨资引进德国先进自动化CVT生产线，通过7年的艰苦研制之路，如今奇瑞自主研发的CVT变速器车型正式下线。

彻底结束中国没有自主知识产权且缺乏大批量生产自动变速箱能力的历史，打破了国外自动变速器的技术垄断，标志着中国汽车工业的创新进步。

该变速器拥有41项国家专利，具备完整的自主知识产权。从已经披露的技术资料来看，该款变速器在可靠性、燃油经济性、动力性、舒适性上较同级车型都有显著进步。

过改变各滑轮的摩擦半径来变速，车速变化更为平稳。可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，发挥最佳效用，达到省油效果。

CVT变速箱优点燃油经济性好，CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率，燃油经济性相应地得到提高。

动力性好CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率，燃油经济性相应地得到提高。

CVT 能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT，所以装配在需要强调扭力的SUV车型，CVT汽车的加速性能(0~100km/h)比AT汽车提高7.5%~11.5%，高速状态加速性优于MT汽车。

CVT的特性使动力性能明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)。舒适性好，CVT 可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象。

CVT系统有很宽的传动比，一般在2.400-0.395，高速行驶时发动机转速低、噪音小，使驾驶员及乘客能够享受旅途安静轻松的舒适感觉。

操控性好CVT 变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。驾驶员超车时深踩油门不会有AT退档的感觉，而是改变速比放大扭矩。

在高速过弯时，松开油门没有AT的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT具有比AT更优异的发动机制动效果，CVT 在上下坡时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出;在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。

终身免维护CVT 的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰 VDT 公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了 CVT 过去存在的问题，80 万套 CVT 在世界各地试用的结果，出现故障的只有200 套，故障率为 0.25%。

可见，该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使 CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。

由于CVT可以实现与发动机的闭环控制，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，改善燃烧过程，从而降低了有害气体排放，同时可以延长三元催化器、氧传感器的使用寿命。

德国ZF公司将自己生产的CVT装车测试，其有害气体排放物比装备4档自动变速器的汽车减少约 10%，大大减少了对环境的污染。

CVT 系统结构简单，零部件数目比 AT 少很多，一旦开始大规模生产，CVT 的成本将会比 AT 小，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT 的生产成本将进一步降低。

组装与维修成本随之下降，奇瑞是中国品牌里面唯一一个自动变速器可靠性过硬的厂家，奇瑞是中国品牌里面唯一一个自动变速器可靠性过硬的厂家，其自动挡的质量水准离奇瑞cvt水平差太远了。

比起手动挡车来，谁都知道自动挡车型意味轻松惬意的驾驶优势，正因为如此，不少人、尤其是女性在购车前往往会把自动挡车列为不二之选。实际上，市场里除了传统的自动变速器，像手自一体变速箱、无级变速箱、手自动变速器都像雨后春笋一般纷纷往外涌，同为自动挡的它们有什么不同？到底哪种适合您？

普通自动变速箱

优点：使驾驶轻松惬意

缺点：不够智能，相对费油，不利于改装

普通自动变速箱是自动挡车普遍使用的变速箱形式，它的简称AT（全称是Auto Transmission）几乎成为自动挡的代名词。

和手动挡相比，普通自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动波主要通过调节不同齿轮组合更换挡位，而普通自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是普通自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要（如泊车、倒车）等，普通自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡（停泊）、R挡（后挡）、N挡（空档）、D挡（前进）等，一些在前进档中还设有“2”和“1”等附加挡位，用以起步或上斜坡之用。

从普通自动变速箱的发展来看，具有四前速的变速箱（就是前进中可以在四个挡里进行切换）已经是比较基础的配置，在中高级车市场中，五前速自动变速箱已经成为主流，而高档车里六前速自动变速箱、甚至七前速自动变速箱都已经屡见不鲜，可以说自动变速箱有几个挡就标志着车的“身价”，当然，从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。

除了提供轻松惬意的驾驶感受，普通自动变速箱也有无法克服的缺陷。普通自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使普通自动挡变速箱传递的动力有所损失，也就更费油一些（比同型号手动挡车油耗要高10%左右）。在山道行驶中，普通自动变速箱对于高高低低的起伏路面显得不够“智能”，容易在不同挡位里无谓切换，如果您的爱车没有爬坡挡的话就只能一筹莫展了。对那些改装玩家而言，装备普通自动变速箱的车需要慎重选择，因为这类变速箱可以承受的扭矩范围比较有限，而变速箱油温过高的话又会直接影响车子的动力表现。

手自一体

优点：提供更好的驾驶乐趣

缺点：价格太高

顾名思义，“手自一体”变速箱就是把手动换挡和自动换挡两种模式结合在一起的变速形式，在这类变速箱上，都有显著的+/－标志，你可以切入这个位置手动切换挡位。

对普通变速箱而言，驾驶乐趣不足一直是它的弊病，您在入弯前踩刹车减速，普通自动变速箱只会跳到空挡或维持原挡位不动，它不会随着速度下降而降低一挡；到了出弯当你加油时变速箱又会来一个kickdown（向下跳一挡），然后才获得足够力量加速。这不但比手动变速多了时间，而且在弯中挡位跳动也会破坏车身平衡。手自一体变速箱最大用处就是提高挡位的“随心所欲”程度，换句话说，就是“如果它不够聪明，至少我可以自己来”。有了手动选挡模式，您在弯前就可以手动降至适当的挡位，在弯中又可以保持需要的转速，出弯时便有足够的动力。功能上看手自一体变速箱和手动变速箱没有分别，但一台好的手自一体变速箱其手动模式有足够快的加、减挡反应，否则就显得有些华而不实。

结构上看，手自一体变速箱还是一台自动变速箱，因此配置普通自动变速箱的车型油耗相对较高、不利改装等缺陷在它身上依然可以看到。此外，由于这类变速箱仍需进口，成本就比一般变速箱要高不少，因此整车价格也就不便宜。但对一个家庭来说，如果男主人倾向驾驶乐趣，女主人偏爱轻松惬意的驾驶感受，配置手自一体变速箱的车型还是不错的选择。

CVT无级变速箱

优点：省油，有很好的平顺感，动力响应直接

缺点：应用车型少，配件价格高

CVT无级变速箱的全称是Continuosuly Variable Transmission，功能上看它也是自动变速箱的一种，但和其他自动变速箱采用液力藕合的传动方式不同，CVT无级变速箱采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变。坐在装有CVT变速箱的车里你绝感受不到换挡冲击（因为它根本就没有挡），这就使车速变化更为平稳，不会出现传统自动变速器换挡时那种顿挫感。此外，CVT还有重量轻、体积小、零件少的特点，加上这种传动形式功率损耗小，这样就为车带来省油的好处。经验证明，配置CVT无级变速箱的车型甚至比同排量手动挡车型油耗还低。

随着CVT技术越来越成熟，及国内汽车产业的快速发展，国内市场上装备CVT汽车越来越多，很多大公司都先后推出自己的CVT汽车产品。